03 março, 2015

Greve de caminhoneiros é benéfica para empresas, diz especialista

O movimento dos caminhoneiros traz vantagens para empresas. A nova lei estabelece que um caminhão pode transportar 10% acima de seu peso, colocando em risco o caminhoneiro e a segurança e prejudicando a manutenção das rodovias. 

O alerta é de Paulo Tarso Vilela de Resende, 51, doutor em planejamento de transportes e logística pela Universidade de Illinois (EUA) e professor da Fundação Dom Cabral. As "tradings" de commodities e as transportadoras, por exemplo, poderão transportar mais sem pagar mais frete. 

"Os segmentos mais beneficiados vão ser os com mais carga, com valor agregado menor e peso bruto maior", aponta Resende. Analisando a força do movimento, que, para ele, se aproxima de um locaute, afirma:
"As reivindicações são tão conflitantes que não parecem ser uma defesa só dos interesses do caminhoneiro autônomo. Basta ver a questão do sobrepeso, que não é do interesse do caminhoneiro". 

Folha - Esse movimento é uma greve ou um locaute?

Paulo Resende - Seria em princípio uma greve, ao menos na cabeça dos sindicatos, pelas reivindicações. Em termos de logística, a coisa muda, tem consequências em toda a cadeia produtiva. Acredito que se aproxime mais de um locaute que de uma greve. A logística travou. Passa a ser locaute a partir do momento em que provoca rupturas em diversas cadeias, chegando ao consumidor final. 

Qual o interesse das transportadoras nesse movimento?
Um exemplo é o que foi inserido na lei, o chamado sobrepeso. Na minha visão, uma inserção de forma inapropriada. A lei estabelece que um caminhão pode transportar 10% acima do seu peso. É um absurdo até porque vai contra o Código de Trânsito. Não há interesse dos caminhoneiros em carregar mais carga em caminhões velhos e em estradas esburacadas. De quem é o interesse de pôr mais carga no caminhão sem pagar mais frete? Das empresas que contratam esses caminhões. 

As "tradings" de commodities têm interesse no movimento?
Elas vão transportar mais peso sem pagar mais frete. Vão ser beneficiadas principalmente as que contratam os granéis agrícolas. O sobrepeso favorece somente aqueles que vão colocar mais peso em cima do caminhão sem pagar pelo aumento do frete. 

Haverá problema de sobrecarga nas estradas, certo?
Isso vai destruir as estradas públicas e abrir uma brecha para aumento de pedágio. Além disso, o artigo 17 da lei tem um absurdo quando fixa que o motorista vai ter que parar na praça de pedágio para a contagem visual dos eixos utilizados [para pagamento do pedágio]. O caminhoneiro pode ficar retido uma, duas horas, na praça de pedágio. 

Quem é o caminhoneiro brasileiro?
É em geral autônomo, tem no máximo dois caminhões velhos, porque não tem acesso a fontes de financiamento. A maioria é contratada por transportadoras que precisam de caminhões. Poucos fazem contratação direta. Se ele trabalhar 20 dias, o salário líquido não chega a R$ 3.000. Nos EUA, um autônomo ganha quatro vezes mais; na Alemanha, seis vezes mais. 

Há uma superexploração dos caminhoneiros?
Não tenho dúvida. Quando ocorrem movimentos dessa natureza [a greve], fica fácil falar: "Isso é uma reivindicação dos caminhoneiros". Mas é preciso ter cuidado com isso, ver o que eles vão ganhar com essas paralisações. A profissão do caminhoneiro é fundamental para o Brasil, mas extremamente penosa, dadas as condições precárias das estradas, os altos riscos de acidentes, os custos e a baixa remuneração. 

Qual o perfil da empresa que contrata os caminhoneiros?
Depende do tipo de contrato. A questão é que as empresas têm fluxo de caixa estabilizado. O autônomo não tem. Ele tem que buscar carga. E cuidar da manutenção do caminhão, das contas da viagem, da família. Uma hora parada é prejuízo somente para ele. Quanto mais viagens ele fizer, mais ganho vai ter. É uma profissão que vive em permanente estado de tensão. Imagine um piloto de avião eternamente em estado de tensão. O risco é enorme. É uma profissão não tem a estabilidade financeira. 

Por que o país ainda é tão dependente do transporte rodoviário?
Estamos pagando o preço de não ter dado, há décadas, um tratamento especial à nossa matriz de transporte. Ela é tão importante quanto a energética. É preciso um planejamento de longo prazo para reequilibrar a matriz de transporte. Hoje, de tudo o que se transporta no Brasil –excetuando minério de ferro e produtos siderúrgicos–, 80% vão de caminhão.


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